Двигатель - легенда

В первые годы советской власти двигателестроительная отрасль вела непрерывную деятельность над разработкой мощного отечественного мотора. Несмотря на слабое техническое оснащение, которое едва справлялось с выпуском двигателей имевшихся конструкций и отставанием в развитии смежных отраслей, в частности металлургии, попытки советских конструкторов в создании собственного авиадвигателя увенчались грандиозным успехом.

Сборкой лицензионных моторов в нашей стране занимались с основания завода «Гном» (в настоящее время АО «НПЦ газотурбостроения «Салют»). И только с запуском в серийное производство двигателя М-17 в нашей стране появился подходящий прототип знаменитого М-34.

М-34 разрабатывался с 1928 года главным конструктором по авиамоторам НАМИ – Александром Александровичем Микулиным. Этот двигатель, как и М-17, был 12-цилиндровый V-образный с водяным охлаждением, но его компоновка кардинально отличалась от предшественника. М-17 выполнялся с одиночным стоящими цилиндрами, у каждого из которых имелась своя рубашка охлаждения, а М-34 был блочным, что позволило уменьшить вес и сделать его более компактным.

Микулинский мотор обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная — 850 л.с. при сухой массе 535 кг.

Силовая схема двигателя не имела аналогов в мире. Блок вместе с выполненными в виде одного узла головками цилиндров стягивался длинными шпильками, а «мокрые» (омываемые водой) гильзы могли свободно расширяться внутри блока. Закладные штифты принимали на себя нагрузку на срез; длинные шпильки работали только на растяжение. Штифты выполняли еще одну функцию: они совпадали с гнездами только при одном положении блока относительно картера – правильном. Спустя 10-12 лет после создания М-34 предложенная Микулиным силовая схема стала использоваться многими отечественными и иностранными конструкторами.

В 1930 году проект по разработке М-34 был передан Институту авиационного моторостроения (в настоящее время ЦИАМ), куда перешел и сам А.А. Микулин. В августе 1931 года была проведена обкатка и предварительное испытание мотора, а уже летом 1932 года на заводе № 26 в Рыбинске был выпущен опытный образец. Летные испытания М-34 проходили на многоцелевом самолете-разведчике Р-5 с импортными карбюраторами, а осенью состоялись повторные государственные стендовые испытания двигателя с отечественными карбюраторами 92КД-3 (К-34). После устранения ряда дефектов карбюраторов, выявленных на испытаниях, двигатель прошел летные испытания на самолете ТБ-3.

Серийный выпуск М-34 начался на московском «Заводе №24 им. М.В. Фрунзе» (в настоящее время АО «НПЦ газотурбостроения «Салют») в 1932 году, что было большой победой в двигателестроительной отрасли. 21 февраля 1933 года за создание первого отечественного двигателя, Александра Микулина наградили орденом Красной Звезды. До конца 1932 года с конвейера московского предприятия вышло 64 двигателя 2-й серии, признанных годными для опытной эксплуатации, а за 1933 год завод поставил ВВС 790 экземпляров.

М-34 постоянно совершенствовался, производство модификаций продолжалось до 1940 года. Всего было выпущено 10538 двигателей, среди которых 15 моделей авиационных моторов, 5 катерных и более одного десятка опытных образцов.

80 лет назад, 18 июня 1937 года, экипаж Валерия Чкалова, в который также входили второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков совершил беспосадочный перелет из Москвы в США через Северный полюс. Легендарный самолет АНТ-25, оснащенный одной двигательной установкой советского производства М-34, стартовал со Щелковского аэродрома.

Перелет через Северный полюс проходил в сложнейших условиях, самолет часто входил в зону циклонов и облачности, покрывался льдом, экипаж испытывал на себе сильный холод и нехватку кислорода. Однако, преодолев расстояние в 9 130 километров, 5 900 из которых над океанами и льдами, 20 июня 1938 года советские летчики посадили свою машину на западе США неподалеку от Ванкувера. К моменту посадки в баках самолета осталось около 70 литров топлива.

Приветствовать наш самолет собралось много людей, всех интересовал один вопрос: чей двигатель? Валерий Чкалов, в свою очередь, с чувством гордости за свою страну попросил открыть капоты: «А ну-ка братцы, откройте капоты. Пусть любуются…». Американцы с большим удивлением смотрели на эмблему, на которой было написано: «Авиационный моторостроительный завод им. Фрунзе». Во время пребывания в США летчиков принимал президент Ф.Д. Рузвельт, они много выступали и стали любимцами Америки.

После выполнения своей почетной миссии - посланцев СССР в США, экипаж на пароходе через океан отправился в СССР. 26 июля 1937 г. герои-летчики вернулись в Москву, где им была устроена грандиозная встреча. Летчиков прокатили в открытой машине по центру Москвы, под приветственные возгласы москвичей и море цветов. В их честь был организован прием в Кремле. Некоторое время экипаж ездил с выступлениями на профильные предприятия, в воинские части и т.д.

Этот полет так много значил для улучшения и укрепления имиджа СССР в США, что его положительный эффект работал еще долгие годы. В определенной степени, он помог установлению союзнических отношений между СССР и США в тяжелом для СССР 1941 году.

20 июня 1975 года в городе Ванкувер на средства жителей «в знак уважения к великому русскому народу» был торжественно открыт монумент в честь исторического трансатлантического перелета советских летчиков, названный Чкаловским монументом. Имя Чкалова носит одна из улиц Ванкувера и музей, где хранятся подаренные русскими летчиками сувениры.

В СССР триумфальный трансатлантический перелет был утвержден как национальный рекорд страны, а экипаж награжден орденами Красного Знамени.

Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года. Его профессиональная деятельность началась в 1924 году. Окончив Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС и Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков, прошел службу в Ленинградской Красноказарменной авиаэскадрильи имени П.Н. Нестерова. С 1930 г. работал в Московском Научно-исследовательском институте ВВС РККА, где совершил более 800 испытательных полетов на 30 типах самолетов.

Работая на Московском авиационном заводе № 39, он испытывал новейшие самолеты 1930-х годов, бомбардировщики и экспериментальные машины ОКБ Поликарпова.

За свою летную карьеру Валерий Чкалов прославился как дерзкий и отважный летчик. Он часто совершал очень рискованные полеты, за что регулярно получал взыскания от начальства и даже был осужден и приговорен к нескольким месяцам тюремного заключения.

Валерий Чкалов - легендарный советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, автор 15 фигур высшего пилотажа, среди которых восходящий штопор и замедленная «бочка». Автор нескольких книг, в которых он описывал свои впечатления о перелетах. Наиболее ценными с историко-познавательной точки зрения являются «Высоко над землёй. Рассказы лётчика» и «Наш трансполярный рейс Москва - Северный полюс - Северная Америка».

15 декабря 1938 года, в возрасте 34 лет, при проведении первого испытательного полета истребителя И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова легендарный советский летчик погиб.

В 1939 году, уже после смерти Чкалова, экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина. Медаль Золотая Звезда, введенная в 1939 году уже после смерти Валерия Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям.

В музее трудовой славы АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» экспонируется письмо, написанное экипажем Чкалова в день возвращения в Москву из США: «Коллективу завода им. Фрунзе… В тяжелые часы слепого полета, во время полета над суровыми просторами Арктики и скалистыми горами мы верили в совершенство сердца нашего самолета. И мотор марки вашего завода не подвел ни разу… Чкалов, Байдуков, Беляков».



Дополнительные фотографии:
 

Copyright 2017 АО "НПЦ газотурбостроения "САЛЮТ"

Яндекс цитирования Rambler's Top100